광역철도는 서울~경기 간 등과 같은 광역적 수송수요의 처리를 담당하고, 도시철도는 의정부 경전철과 같은 도시 내 수송수요를 처리를 담당하는 등 노선의 기능적 역할에도 차이가 있지만, 사업시행자의 입장에서 가장 큰 차이점은 ‘국고의 지원 비율’이라 할 수 있다.

  광역철도는 총 사업비의 70%, 도시철도는 60%를 국가로부터 지원받을 수 있으며, 광역철도의 경우 총 사업비 70%를 제외한 나머지 30%의 50%(총 사업비의 15%)를 경기도로부터 지원받게 되어 지방자치단체에서는 총 사업비의 15% 부담으로 건설이 가능하다. 

  반면, 도시철도의 경우 경기도의 도시철도 건설지원에 대한 근거가 없어 총 사업비 60%를 제외한 나머지 40%를 지방자치단체에서 부담해야 하므로 재정여건을 감안했을 때 사실상 도시철도로의 건설은 어려운 실정이었으나, 금번 광역전철도 지정으로 예비타당성조사 통과 및 사업시행을 위한 양주시의 의지가 통했다고 볼 수 있다.

  광역철도는「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」제2조에 ‘둘 이상의 시․도에 걸쳐 운행하는 노선’으로 정의되어 있어, 실제적으로 의정부 장암역에서 연장되는 전철7호선 연장선의 경우 이에 대한 논란이 끊이지 않았다. 

  이에 시는 광역철도로의 지정에 관한 근거를 분석하고, 중앙정부와 협의하는 등 다양한 노력을 기울여 왔으며, 그 결과 금번 광역철도 지정이라는 결실을 맺게 됐다. 

  시 관계자는 “금번 광역철도 지정으로 인해 그동안 지속적으로 제기된 광역철도, 도시철도 논란이 종결되고, 재정적으로 부담이 완화되었다는 점과 더불어 국토교통부가 기획재정부와 협의를 거쳐 국가교통위원회에 상정된 안건인 만큼 국가의 전철7호선 연장사업 시행의지가 확고하다는 것에 큰 의의가 있다”고 밝혔다.

  또한, “이는 양주시에서 광역철도로의 지정을 지속적으로 요구한 결과이며, 국가와 지방자치단체가 긴밀한 협조체계 구축을 통해 이룩한 쾌거”라고 전했다. 

  그동안 전철7호선 연장사업은 2차례에 걸쳐 예비타당성조사용역을 수행하였으나, 경제적 타당성 부족이라는 벽에 부딪혀 번번이 고배를 마신 바 있다. 

  그러나 금번 광역철도 지정을 통해 국가재정지원의 근거를 마련하고, 국가의 사업시행의지를 공고히 하는 등 새로운 활로를 찾은 것으로 분석돼 그 어느 때보다 예비타당성조사 통과의 기대감이 높아지면서 향후 사업시행 여부에 귀추가 주목된다.