한국타워크레인조종사노동조합(위원장 박규원, 이하 타워크레인노조)은 조합 관련 블러그를 통해 “노동조합과 경실련이 분석한 정부의 ‘타워크레인 사고 예방을 위한 현황 및 문제점’ 사측의 입장도 동일하리라 본다”면서 이같이 주장했다.

▲ “심봤다!” 인천 송도 소재 한 건설현장에서 불법무인소형타워크레인이 전도되는 사고가 발생했다. 사고 현장에서 발견된 카운터 웨이트(사진)는 수십 미터 상공에서 지상으로 떨어졌는데도 멀쩡해서 국토교통부는 이 카운터 웨이트 제원에 대해 괄목상간하면서 안전관리 강화 항목에 해당 제원을 넣겠다고 보도자료를 통해 발표했다.

타워크레인노조는 이어 “국토교통부는 소형 타워크레인의 확산을 위하여 안전율을 낮추고 검증 없는 저가의 중국산을 장려하여 국내 건설현장을 시험장으로 만들었으며 국내 제작사를 고사시킨 것도 모자라 잠정적 산업 폐기물인 콘크리트로 만든 웨이트마저 수입하게 하는 탁상행정의 전형을 가감 없이 적나라하게 보여주고 있다”면서 국토교통부가 타워크레인 균형을 유지하게 할 수 있도록 타워크레인 후미에 장착하는 콘크리트 무게균형추(웨이트) 제원과 품질을 검사 관리하겠다는 타워크레인 안전강화를 골자로 한 지난 10일자 보도자료에 대해 비판을 가했다.

국토교통부는 이날 배포한 보도자료를 통해 “안전성이 확인된 장비를 공급하기 위해 사후신고(형식신고) 대상인 타워크레인을 사전승인(형식승인)으로 전환하여 소비자에게 판매 전 형식승인기관(대한건설기계안전관리원)에 확인검사를 받도록 의무화하였고, 그간 산업안전보건공단과 대한건설기계안전관리원으로 이원화되어 있던 형식승인 기관을 대한건설기계안전관리원으로 일원화하여 관리책임을 강화하도록 하였다”고 발표했다.

국토교통부는 그러면서 “타워크레인의 주요 부품에 대해 시행중인 부품인증제 적용 대상 품목*을 확대(2개→6개)하여 불량부품 사용을 차단하는 동시에 정품 및 인증된 부품만을 사용하도록 하고, 주요부품에 대해 원활한 수급을 통해 안정적인 정비가 가능하도록 제작자 등이 타워크레인을 판매한 날부터 8년 이상 공급하도록 의무화하고, 부품의 교체주기 및 가격을 공개하도록 하였다”면서 “(기존) 유압실린더, 브레이크라이닝 → (추가) 마스트, 지브, 웨이트, 기초앵커” 등을 명문화했다.

국토교통부는 이런 발상에 대해 타워크레인노조는 “실효성이 없는 부품인증제”라면서 “마스트, 지브 인증제도의 문제점은 우선 타워크레인의 마스트, 지브는 부품이 아니며 구조체다. 국토교통부는 타워크레인 안전강화 대책에 부품 인증 제도를 도입하겠다고 하며 마스트, 지브도 인증 제도를 도입하겠다고 하는데, 국토부의 대책 발표 순간 현장에서는 건설사들이 마스트, 지브에 대해서 인증 제품을 요구할 것이고, 이러한 상황이 발생하면 대혼란이 생길 수 밖에 없으며, 정부 스스로도 부품 인증을 할 수 있는 조건도 갖추어지지 않고 있고, 또한 수십만 개의 마스트, 지브에 대해 인증할 방법도 전무한 상황”이라고 국토교통부의 대책을 노골적으로 반박했다. 

국토교통부의 보도자료에 대한 반박은 이 뿐만이 아니다. 타워크레인노조는 또한 “국내에는 타워크레인 제작에 관한 기준이 존재하고 있고, 기준에 맞게 제작이 되었다면 이를 또다시 인증 한다는 것은 중복 규제에 해당한다”면서 “카운터 웨이트는 그 제질이 콘크리트 덩어리로, 철근을 넣고 레미콘을 부어 양생하면 되고, 반영구적인 제품이다. 철근, 레미콘은 KS규격에 의해 생산된 제품이므로, 이를 또다시 인증을 하겠다는 것은 인증기관의 돈벌이 수단 내지는 탁상행정의 전형적인 사례”라고 꼬집었다.

​타워크레인노조는 특히 카운터 웨이트(무게 균형을 잡기 위한 콘크리트 덩어리)에 대해서도 “카운터 웨이트는 한 번 생산되면 반영구적인 제품으로, 웨이트를 생산하기 위해 인증을 받아야 한다면 이를 생산할 업체는 국내에 존재하지 않으며, 결국 중국 등에서 엄청난 비용을 들여가며 단순 콘크리트 덩어리를 수입할 수밖에 없는 상황”이라면서 “앵커는 일회용 소모성 제품으로, 설치 전에 구조 기술사에 의해 구조검토서를 받고 제작, 설치하며 콘크리트 속에 매몰되는 구조다. 철근, 콘크리트 모두 KS 제품이며, 구조 기술사의 검토 승인이 이루어지는 상황에서 이를 또다시 인증 제도를 도입하겠다는 것은 공무원 집단의 횡포”라고 국토교통부의 발상에 맹폭을 가했다. 

국토교통부는 다시 “타워크레인 등에 설치되어 정격하중을 초과하는 물건의 인양 작업을 차단토록 하는 과부하방지장치를 무단해제 금지대상에 포함하여 임의로 해체·사용 시 형사처벌이 가능하도록 하고, 건설기계 음주 조종에 따른 사고 예방을 술에 취한 상태의 기준을 ‘도로교통법’에 따른 술에 취한 상태 기준*에 맞춰 강화하였다”고 설명해서, 타워크레인 조종사들의 빈축을 사기도 했다. 사실상 타워크레인 조종사들이 음주를 하고 타워크레인을 조종하는 경우는 거의 없다는 게 건설현장 타워크레인 조종사들의 주장이다.

타워크레인노조는 이에 대해 “대형 타워크레인(타워크레인 몸체에 조종석이 있어 조종사가 직접 운전하는 유인타워크레인) 사고 원인은 효과적인 대처 방안 미흡으로,  ​대형 타워크레인의 사고는 대부분 설치,해체 과정에서 발생하며 설치,해체 작업시 전과정 동영상 촬영을 의무화 하였고, 이후로 사고는 발생하지 않았다”면서 “20년 연식 적용의 문제점, 현장에서는 연식이 10년 이내의 장비를 요구하는 것이 보편화되어 있어 이로 인해 타워크레인 사업주들은 저가의 중국산 장비를 대거 수입하였다. 국토부는 3톤 미만의 장비를 등록하기 위해 2016. 5. 제원표가 없는 경우에도 대한건설기계안전관리원을 통해 제원표 작성 지원을 지시함으로써 불법개조, 허위연식, 구조적 결함이 있는 장비 등이 마구잡이로 등록되었다”고 지적했다.

​타워크레인노조는 이에 덧붙여 “국내의 타워크레인 제작 산업이 초토화 되었으며, 현대중공업, 한국타워크레인 등 5개의 타워크레인 제작사들이 국내에서 타워크레인을 제작하였으나, 중국산 저가 장비의 수입 등으로 인해 4개 사가 문을 닫고 1곳만 운영 중이며, 이 마저도 타워크레인 제조. 판매 실적이 전무한 상황”이라고 밝혔다.

타워크레인노조는 다시 “타워크레인 안전성 확보 대책의 문제점은 근본적인 대책에 접근하지 못했다”면서 “국내에 반입 수입된 과거의 대형(유인) 타워크레인의 경우 모두 유럽의 기준에 따라 작업계수 1.1(현장에서 인지하고 있는 안전 하중 110%)을 적용했으나, 안전율이 정부 주도로 하향 조성되어 고용노동부(한국산업안전공단)에서 관리하던 당시 안전율을 1,05로 낮추었으며, 여러 종류의 크레인 중 유독 타워크레인만 정격하중을 1,05로 낮췄는데, 안전율에 따라 철의 재질의 강도, 탄성, 구조 계산 등이 모두 달라짐으로 실질적인 안전확보를 위해 안전율을 과거 기준으로 상향시켜야 한다”고 주장했다. 

​타워크레인노조는 이에 더 나아가 “타워크레인 관련 정책은 의견 수렴 과정이 필요하다”면서 “전문가 집단은 정부부처에 끌려다니고, 노사민정 회의에서 결정된 사항은 무시되기 일쑤다. 현재 다발성 사고를 유발하고 있는 소형타워크레인에 대한 맞춤형 정책 대안이 나와야 함에도 불구하고, 현실과는 정반대로 보여주기식 정책으로 일관하여 안전은 거꾸로 흘러가고 있으며, 국내산업은 초토화 되고 있는 실정이다. 심지어 대한건설기계안전관리원의 의견조차도 공무원들에 의해 무시되기 일쑤”라고 타워크레인 등록과 관리 주무부서인 국토교통부를 향해 날선 지적을 가했다.

​타워크레인노조는 다시 ‘불법 무인소형타워크레인 사고의 원인’을 분석하면서 “안전성이 유인 타워크레인에 비해 현격히 떨어진다. 특히 ‘유인타워크레인의 시야 확보 및 작업환경’은 조종석에 설치된 모니터는 운전자가 운전석에서 모니터의 ZOOM-IN-OUT 기능을 활용하여 작업방법을 통제하며 와이어 얽기 -> 초기 양중 -> 고속양중 등의 세부 상태를 확인하면서 작업하므로, 안전성과 함께 위험 요소를 사전 예방할 수 있다”고 주장하고 관련 영상을 본지 기자에게 제공했다.

​타워크레인노조는 특히 “대형유인타워는 높은 곳에서 현장을 한눈에 볼 수 있어 위험예지 활동이 용이하고, 조종사가 타워크레인이 내는 소음이나 진동 등을 감지해내거나 비정상적인 작동이 있을 시 조종사가 감각적으로 적절한 조치를 할 수 있는 반면, 무인소형타워의 경우 현장에서 리모콘으로 원격조종을 하는 운전자 시야가 양중대상 화물에 집중되어 입체적 확인과 양중 단계에서의 타워크레인 상태를 전혀 알 수 없어 부하 상태에 대응되는 타워크레인의 환경을 배제한 채 조작함으로써 작업 중 위험상황이 상시 노출돼 있다”고 비교했다.

타워크레인노조는 특히 이날 제공한 영상에 대해 “조종석에서 안전 관련 설비를 관찰하면서 양중 되는 화물의 무게가 안전하중의 90%에 도달되면 적색으로 표시되면서 운전자에게 경각심을 주는 단계로 사전 주의를 요하도록 시각적으로 적색 경고를 나타낸다”면서 “이에 더 나아가 작업이 위험 수위에 다다르면 주의 경고음과 사이렌이 울리면서 자동으로 타워크레인이 강제멈춤 기능이 작동한다”고 설명했다.

​타워크레인노조는 이에 대해 “양중하중이 90% ->100% ->105% 단계에 도달하게 되면, 운전자의 시야에서 위험을 알리고 경보음이 울리게 되면서 곧바로 외부의 경보장치를 통해 현장작업자 모두가 들릴 수 있는 크기로 경고 사이렌이 작동하여 건설현장 전체 노동자들이 위험상태를 공유하게 된다”고 말했다. 

​이렇듯 유인 타워크레인의 운전실에 설치된 모니터로 양중물의 중량 변화를 쉽게 파악하여 안전을 확보할 수 있어 사고발생을 미연에 방지할 수 있는 반면, 불법 소형무인타워크레인의 경우 대형 유인타워크레인과 동일하게 건설현장에서 사용되고 있지만, 작업자가 지상에서 리모콘으로 작동하기 때문에 몸으로 느껴지는 위험상항을 인지할 수 없으며, 늘 3톤의 과중량 작업에 노출되어 상시적으로 타워크레인이 충격을 받는 작업을 하게 되고, 특히 작업 환경 전체의 시야 확보에 제한이 있어 입체 작업의 한계에 노출된다는 거다.

불법 무인소형타워크레인 사과 관련 문제점들은 숱하게 지적돼 왔고 인천 송도 건설현장 사고로 인해 각 언론매체에서 불거진 ‘설-해체 과정에서의 안전관리 소홀’은 국토교통부가 낸 보도자료 어디에도 찾아볼 수 없다는 것인데, 이에 대해 타워크레인노조 이원희 홍보국장은 “국토교통부가 각종 방송사와 언론매체에서 이번 송도 사고 원인을 정확히 보도하고 있음에도 불구하고 황당무계하게 엉뚱한 내용으로 보도자료를 냈다”면서 “사고 원인은 타워크레인 해체 과정에서 무게를 지탱해주는 볼트를 제대로 끼우지 않고 안전 해체 매뉴얼을 무시하고 작업자들이 서둘러 해체하려고 안전관리를 소홀히 한 것”이라고 지적했다.

한국타워크레인협동조합 한상길 이사장도 인천 송도 건설현장 타워크레인 전도 사고 당시 현장에서 본지 기자와 만난 자리에서 “이번 사고를 분석해보면 타워크레인 마스터(몸체) 전체를 지탱해주는 볼트를 끼우지 않고 서둘러 해체하려다가 타워크레인이 전도되는 사고로 이어졌는데, 결국 이번 사고는 해체 과정에서 매뉴얼을 무시한 안전관리소홀이 원인”이라고 지적한 바 있다.

결국, 타워크레인노조의 주장은 “실질적으로 사고를 예방할 수 있는 타워크레인의 안전율 강화와 타워크레인 형식신고시 이를 검증할 수 있는 시스템 및 현재 국내 법규의 미비로 인해, 무분별하게 수입되어 가동되고 있는 타워크레인에 대한 검증시스템을 준비해야 함에도 불구하고, 여전히 미비한 서류 검토와 보여주기식의 탁상행정만 이루어지고 있다”는 것이고, “국토교통부는 범죄자들의 하소연에 부화뇌동하지 말고 국민과 노동자의 안전을 위하여 소형 타워크레인 규격 즉시 시행하여야 할 것”이라는 거다.